май 3, 2018

Інфраструктурны рай Даніі. Раварыст – кароль вуліц і дарог

Усім здаецца, што палепшыць роварную інфраструктуру горада не вельмі складаная задача, бо можна проста зменшыць частку пешаходнай дарожкі, намаляваць там разметку і паставіць дарожныя знакі, як гэта адбываецца ў Беларусі. Але ўсё не так проста.

У артыкуле гаворка пойдзе пра дзве багатыя і развітыя краіны Германію і Данію, і пра праблемы, з якімі яны сутыкаюцца пры праектаванні, а таксама параўнанне ўжо існуючых сістэм двух гарадоў.

Шырокая роварная дарожка, зялёныя палосы для раварыстаў, станцыі падпампоўкі колаў і падножкі на святлафорах: Капенгаген клапоціцца аб сваіх раварыстах. Больш за палову жыхароў сталіцы і агламерацыі штодня перасоўваюцца на роварах, што эканоміць велізарныя рэсурсы і павышае якасць жыцця ў горадзе – і гэта можна лічыць вялікім поспехам для горада.

© Cycling embassy of Denmark, Ursula Bach (Ausschnitt)

Той, хто перасоўваецца па Капенгагену на ровары, адчувае сябе каралём навакольнай прасторы: пад коламі на шырокай роварнай дарожцы, як быццам ляжыць чырвоны дыван, па якім не ходзяць пешаходы, не ездзяць аўтамабілісты, а на шырокіх вуліцах ёсць вялікая раздзяляльная зялёная паласа, якая атачае шлях. На роварнай дарожцы вандроўнік можа спыніцца ўсяго толькі адзін раз: пасля прыезду ў пункт прызначэння. Іх шырыня прыкладна роўная шырыні нямецкіх сельскіх дарог, а ў некаторых месцах ёсць нават парэнчы і падножкі, так што раварыстам ня трэба злазіць з сядзення. На прыпыначных пунктах нават можна паспець паласавацца бананам, побач знойдзецца невялікі смеццевы кошык, натуральна, на правільнай вышыні, злёгку адхіліўшыся, каб кіроўца ровара мог лёгка выкінуць бананавую лупіну без усялякіх там баскетбольных навыкаў.

Не выклікае ніякіх сумневаў, што для язды на ровары не знайсці больш падыходзячага горада, чым Капенгаген, і жыхары, вядома ж, гэта таксама бачаць. Штодня 56% усіх сталічных гараджан ездзяць на ровары і толькі 14% – карыстаюцца аўтамабілямі. 30% усіх вуліц пакрытыя роварнай дарожкай, як і ў структурах малых гарадоў, аднак Капенгаген – горад з насельніцтвам больш за 300 000 чалавек. У адрозненні ад большасці нямецкіх вялікіх гарадоў, тут можна ўбачыць у гадзіну пік не толькі маладых людзей на ровары, але і жанчын у блузках, бацькоў з маленькімі дзецьмі ў прычэпе, мужчын у дзелавых касцюмах, пажылых людзей, дзяўчат на высокіх абцасах і многіх іншых. Тут ровар асноўны сродак для перамяшчэння, ім карыстаюцца ўсе.

З чаго ўсё пачынаецца: ствараем умовы

Мікаэль Колвілл-Андэрсэн (Mikael Colville-Andersen), генеральны дырэктар Copenhagenize Design Co. (з 2007), кампаніі, якая займаецца гарадскім планаваннем, распрацоўкай роварнай інфраструктуры, маркетынгу гарадоў, заснавальнік праекта Cycle Chic, рэжысёр мастацкіх фільмаў, рэкламных ролікаў і музычных кліпаў, кіраўнік праекта Online Media (2003–2007).

“Маштабная роварызацыя адбываецца не выпадкова. Мы ўсё разлічылі, мы ж датчане, у рэшце рэшт”- сказаў Мікаэль Колвілл-Андэрсан. – “Бо гэта лепшая інфраструктура для вялікага горада”. Як ніхто іншы, кінарэжысёр выступае за развіццё роварнай культуру, і ён стаў свайго роду паслом роварнай інфраструктуры, які нясе ідэі мабільнасці дацкай сталіцы ў свет. Акрамя гэтага, ён прыдумаў слова “Капенгагенез” (“Copenhagenize”) і стварыў аднайменны вэб-сайт. “Капенгагенезаваць” (“Kopenhagenisieren”) азначае, што тут могуць падгледзець што-небудзь для сябе іншыя гарады. Колвілл-Андэрсан падарожнічае па ўсім свеце і спрабуе пераканаць палітыкаў, мэраў і роварныя супольнасці ў тым, што роварныя ідэі Капенгагена працуюць.

Кампрэсарныя станцыі для раварыстаў | На роварных “аўтастрадах” у Даніі добра развітая інфраструктура: калі трэба падпампаваць колы, кампрэсарная станцыя ў гэтым дапаможа.

І ў гэтым у яго ўжо ёсць досвед: “Тут [у Капенгагене] мы пераканалі ўсіх скептыкаў. Ніхто, нават правыя партыі, не адважыліся б публічна выказацца супраць роварнага панавання (дамінавання). У рэшце рэшт, лічбы пераконваюць датчан: на адной роварнай дарожцы шырынёй у 2,5 метра могуць праехаць 5900 чалавек у гадзіну (прапускная здольнасць у фіксаванай кропцы), на вуліцы – толькі 1300 у час”- падлічвае Колвілл-Андэрсан. – “Нам трэба перамяшчаць шмат людзей, але ў нас няма столькі месца”. У Капенгагене пражывае каля 800 000 жыхароў, у агламерацыі – 1,3 мільёна і шчыльнасць насельніцтва – 6862 чалавека на квадратны кіламетр (для параўнання: у Берліне 3809).

Паспяховая стратэгія: стрымліваць аўтамабілістаў

“І, улічваючы ўсе гэтыя лічбы, здаецца відавочным пашырэнне зялёных палос для раварыстаў, а аўтамабілісты няхай чакаюць. На самой справе, цэнтральная частка Капенгагена не вельмі прывабная для аўтамабілістаў з-за шматлікіх аднабаковых вуліц у яго структуры – і такое ​​планаванне цэнтра можна выкарыстоўваць для роварнай інфраструктуры, каб роварны рух стаў яшчэ больш прывабным. Гэта дапаможа паменшыць час у шляху, што з’яўляецца галоўным аргументам карыстальнікаў роварамі – так хутчэй, чым на аўтамабілі. Але мы не кажам людзям, што роварны спорт – гэта карысна для здароўя і спрыяльна ўплывае на навакольнае асяроддзе”, – падкрэсліў Колвілл-Андэрсан, – таму што мы не маем права пераконваць іх у гэтым. Гэта проста практычна, зручна і пунктуальна. Кароткія адлегласці ў горадзе пераадольваюцца хутчэй на ровары – гэта наш галоўны аргумент, які даносіцца ўсім, і пры гэтым эканомяцца велізарныя сродкі. Мы інвеставалі 150 мільёнаў еўра ў роварную інфраструктуру за мінулыя 10 гадоў, – падлічыў “роварны амбасадар”, – а гэта эканоміць 230 мільёнаў еўра ў доўгатэрміновай перспектыве. Дарожнае будаўніцтва дарагое і не экалагічнае, а раварысты менш хварэюць, такі транспарт не забруджвае навакольнае асяроддзе і паветра. Калі Колвілл-Андэрсан кажа пра гэта, гэта гучыць так, як быццам іншага выбару проста не знайсці. Але ў рэчаіснасці, развіццё нямецкіх гарадоў рухаецца вельмі павольна, на яго думку. І хопіць шукаць апраўдання! Бо ўсе яны пачыналіся з адной базы. “Кожны горад у Еўропе калісьці быў як Капенгаген, – кажа Колвілл-Андэрсан. – У 1930-х і 1940-х усе гарады былі роварнымі з-за адсутнасці альтэрнатывы. Затым у 1950-х і 1960-х з’явілася канцэпцыя горада, арыентаваная на аўтамабіль, якая і знішчыла большую частку роварнай інфраструктуры. Адрозненне паміж Капенгагенам, Амстэрдамам і іншымі роварагарадамі, у адрозненні ад вялікіх нямецкіх гарадоў, у тым, што яшчэ ў 1970-я і 1980-я гады яны зразумелі, што гэта была памылка”.

Раварыст на міжгародняй шашы ў Даніі | Шаша для веласіпедыстаў: у Даніі таксама развіваюцца доўгія роварныя дарогі.

“З тых часоў Капенгаген пастаянна выступаў супраць гэтай канцэпцыі, каб вярнуць горад, зручны для ровара. Але гэта не адбываецца само сабой: за гэтым стаіць шмат працы і, перш за ўсё, паслядоўная транспартная палітыка. Рэгулярна збіраюцца справаздачы аб роварных рухах і іншыя даследаванні, што ў інфраструктуры ўсё яшчэ шмат праблем і ўсталёўваюцца новыя мэты: павышэнне бяспекі, паменшыць небяспеку на скрыжаваннях, мяняць неспрыяльныя для раварыстаў схемы святлафораў і праектаваць і будаваць новыя, больш шырокія роварныя дарожкі, скарачаць парковачныя месцы для аўтамабіляў”.

На сённяшні дзень існуе каля 400 кіламетраў роварных дарожак, аддзеленых бардзюрамі як ад дарогі, так і ад тратуара. Такім чынам, такое рашэнне лічыцца адным з самых бяспечных, таму што веласіпедысты фізічна аддзеленыя ад інтэнсіўнага пешаходнага і аўтамабільнага руху.

Акрамя таго, ёсць і некалькі веласіпедных дарожак якія ідуць з ваколіц. Цяпер прыкладна 93% роварных маршрутаў Капенгагена маюць працягласць да 7 кіламетраў. У будучыні плануецца зрабіць іх больш прывабнымі і працяглымі: існуе праект, у якім пры садзейнічанні 20 муніцыпалітэтаў з ваколіц ўвысакародніваецца 500 кіламетраў магістраляў, якія ў першую чаргу будуць ачышчацца ад снегу, павінны будуць быць абсталяваны насосна-кампрэсарнымі станцыямі і аналагічнай інфраструктурай, а таксама, каб чалавек, які жыве за горадам, без праблем мог карыстацца цягнікамі. Для гэтага ствараецца дастатковую колькасць парковачных месцаў і пандусаў ў кожным вагоне, каб палегчыць пасадку пасажыраў разам з роварамі.

“Роварная змейка” ў Капенгагене | 235 метраў у даўжыню і чатыры метра ў шырыню мае “роварная змейка” ў гавані Капенгагена і зроблена толькі для раварыстаў. Да адкрыцця маста ў 2014 годзе адбываліся частыя канфлікты з пешаходамі, бо роварны трафік у гэтым раёне горада заўжды быў вялікім.

Асноўная праблема: нямецкія планіроўшчыкі руху

Усё гэта, падобна, уплывае на настрой: эксперты перакананыя, што роваракультура змяняе атмасферу ў горадзе і робіць яе больш даступнай. Раварысты маюць зносіны адзін з адным, а аўтамабілісты ізаляваныя ў сваіх аўтамабілях. Гарадское жыццё запавольваецца, людзі сталі больш кантактаваць паміж сабой. У 2010 годзе цэлых 67% жыхароў дацкай сталіцы, уключаючы аўтамабілістаў, выявілі, што роварная культура палепшыла атмасферу горада. Да 2025 года горад паставіў перад сабой мэту павялічыць гэтую лічбу да 80 адсоткаў.

Больш няма апраўданняў

“Праблема ў Германіі – гэта планіроўшчыкі руху, для якіх машына ўсё так жа стаіць амаль на першым месцы, пры характарыстыцы многіх рэчаў”, – кажа Мікаэль Колвілл-Андэрсан. Яны спрабуюць прапхнуць ровары паміж машынамі, вось чаму роварны рух у Германіі падобны на відэагульню. На самой справе гэта як жорсткая смертаносная гульня, дзе раварыст спрабуе знайсці спосаб, якога на самай справе не існуе, праехаць праз вузкія месцы і пры гэтым захоўваць спакой, калі цябе абганяюць машыны. А Капенгаген у сваю чаргу падобны на відэагульню для пачаткоўцаў раварыстаў. Так, гэта можа быць трохі сумна, але менавіта гэта надае яму яго чароўнасць”.

Першакрыніца: часопіс SpektrumМатэрыял ад Евы Вольфангель, перакладзены з нямецкай мовы.

Пераклад: Ганна Арлюк, Алесь Крот.

Мапа прастораў Менска

Перайсьці да мапы прастораў Менска